A frota de ônibus da cidade de São Paulo tem prazo de 20 anos, estabelecido por lei, para praticamente zerar as emissões de poluentes.

A legislação foi sancionada em janeiro e define um cronograma para a redução gradual de gás carbônico (CO2), material particulado (MP) e óxidos de nitrogênio (NOx), emitidos pela queima de diesel.

A preocupação é não só com o ambiente, mas também com a saúde pública. Quase 5.000 pessoas morrem por ano na capital paulista em decorrência da inalação de material particulado, de acordo com estimativa do Instituto Saúde e Sustentabilidade com informações de 2006 a 2011.

O trabalho teve como base a análise do poluente MP 2,5 (material particulado), causador de doenças respiratórias, isquêmicas cardiovasculares e câncer de pulmão.

Estima-se que 47% do material particulado que polui o ar na cidade de São Paulo é produzido por ônibus.

Essa não é a primeira vez que o município tenta reduzir a poluição. A Lei do Clima, instituída em 2009, previa que a totalidade dos ônibus deveria circular com combustíveis renováveis até este ano -o que não aconteceu.

Custos e problemas de desempenho são os principais obstáculos, afirmam especialistas e empresas.

Um exemplo das dificuldades foi o fim do programa Ecofrota. Iniciado em 2011, o objetivo era testar o uso de biocombustíveis (biodiesel, etanol, diesel de cana-de-açúcar) e de fontes elétricas (trólebus, híbrido, elétrico e bateria).

O projeto chegou a ter cerca de 1.800 ônibus rodando pela cidade com combustíveis limpos (cerca de 11% da frota). No primeiro ano de funcionamento, as emissões de poluentes foram reduzidas em 6,3%, segundo a SPTrans.

O plano, contudo, foi paralisado em 2014. A prefeitura alegou problemas técnico e financeiro relacionados ao custo e desempenho dos veículos (como corrosão de motor).

A prefeitura de Curitiba (PR) também tem buscado alternativas. Parte da frota da cidade hoje é híbrida (circula com fonte elétrica e biodiesel ou elétrica e diesel), mas não chega a 5% do total.

Até o momento, não houve uma experiência significativa de uso de fontes menos poluentes no transporte público no Brasil, segundo Davi Martins, especialista em mobilidade urbana do Greenpeace.

Por outro lado, ele se diz otimista com a nova legislação. A ONG faz parte do comitê gestor responsável por acompanhar a transição da frota para atingir a meta de zerar os poluentes em 20 anos.

"A [nova] lei está muito boa. Os pontos são claros, há um cronograma, esclarece que tipo de poluente tem de ser reduzido e em qual percentual, traz sanções diretas e prevê um comitê gestor para fiscalização", afirma Martins.

Do ponto de vista das empresas, alcançar a meta estabelecida pela lei será um desafio. "Nós vamos testar tudo, seja biodiesel, diesel de cana, eletricidade. A melhor resposta que temos hoje é a utilização de ônibus a bateria, uma versão mais moderna dos trólebus", afirma Francisco Christovam, presidente do SPUrbanuss (sindicato das empresas de transporte coletivo de SP) e ex-presidente da SPTrans.

Nos cálculos do sindicato, a substituição do diesel pela bateria significaria aumento nos custos anuais do transporte de 10%. Há alternativas de impacto menor, como biodiesel B20 (2,3%) e GNV (5,2%).

Segundo Christovam, essa pressão nos custos dos operadores de transporte exigirá uma nova discussão sobre formas de custear o transporte público para evitar que todo o aumento seja repassado para a tarifa paga pelo usuário.

Ambientalistas, contudo, questionam o impacto sobre os custos, por considerarem que fontes alternativas acabam se tornando mais baratas em médio e longo prazos, uma vez que a manutenção de ônibus elétrico é 25% menos custosa do que a de movimentados a diesel, e a economia com combustíveis pode chegar a 65%.

A mudança na matriz energética também incentivaria o desenvolvimento tecnológico, a inovação e a geração de empregos, ao estimular a demanda pela produção de veículos mais modernos.

O problema maior está nos custos da transição para novas tecnologias no curto prazo.

"A rigor, ninguém é contra reduzir poluição, mas há dificuldades tecnológicas, uma série de implicações que se tornam caras ou complicadas de implementar", afirma Eduardo Vaconcellos, especialista em mobilidade urbana e diretor do Instituto Movimento.

Apesar de eventuais divergências em relação à transição para tecnologias mais limpas, ambientalistas, empresas e especialistas ficam do mesmo lado quando a comparação é feita com carros -que são mais poluentes considerando o número de passageiros.

A poluição gerada pelos automóveis é um dos argumentos usados por quem defende a taxação da gasolina e pedágio urbano como formas de reduzir o uso do transporte individual em favor do público.